КАЗ-4540 технические характеристики

КАЗ-4540 «Колхида»

Высоко-высоко в горах, среди великолепных снежных вершин, где живет лишь смелый и свободный ветер… Как-то так хочется начать разговор о существовавшем некогда Кутаисском автозаводе. Ничего не попишешь — Грузия! История здешнего автомобилестроения сегодня и впрямь звучит как легенда, но факт остаётся фактом: жило и работало крупное предприятие, и спускались с гор грузовые «Колхиды». Подтверждение тому — автомобиль КАЗ-4540 «Колхида», экспонат красноярского музея «Авто-ретро».

В военные и послевоенные годы стало очевидным, что советская автомобильная промышленность с запросами большой державы не справляется. В центральной части страны уже работало предостаточно предприятий, к делу автомобилестроения подключился и Урал, а грузовых автомобилей всё равно не хватало. Решено было задействовать и южные регионы, однако почему местом строительства нового автозавода был выбран грузинский Кутаиси, до сих пор не совсем понятно. Есть, конечно, версия, что сделано это было в угоду генсеку — грузинскому уроженцу, однако это не более чем домыслы. Как бы то ни было, сразу после войны началось возведение первых корпусов, а 18 августа 1951-го с конвейера под звуки оркестра сошёл первый автомобиль — КАЗ-150, точная копия ЗИС-150.

Долгая история

Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.

Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.

Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.

КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным.

Что мне молва

Романтичную историю горных грузовиков, к сожалению, омрачают отзывы об автомобилях. «Колхиды» снискали у водителей дурную славу. Недостаточный контроль качества, низкая культура производства — и в результате собирались автомобили как придётся. К тому же для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял много. Да и водители всеми правдами и неправдами старались «горцев» сбыть, за баранку обычно сажали «салаг» или провинившихся шоферов. В итоге грузовики редко переживали одну «пятилетку».

Зато в народном творчестве «Колхида» отвоевала себе заметное место. Бытовала, например, присказка «Зверя нет страшнее рыси и машин из Кутаиси». Или, скажем, анекдот. Едет «Колхида» в гору с кирпичами — фыркает, глохнет. Грузины увидели это и говорят: «Мы автомобиль делали, чтобы чай с горы возить, а они на нём кирпичи в гору тянут». А ещё рассказывали, что от ворот кутаисского завода начиналась вереница машин с водителями «во чреве»: дескать, ломался автомобиль после первой стометровки.

По советской традиции, на завод за новым авто отправлялся сам водитель, который впоследствии на нём и ездил. Шофёры это дело очень любили, поскольку за такой выезд можно было неплохо заработать. Так вот, «аргонавтов», желающих отправиться в Кутаиси за «Колхидой», отыскать было непросто — очень уж хлопотной становилась поездка. Красноярские шофёры из «старой гвардии» рассказывают такую историю. Поехал, значит, водитель, на КАЗ — новый грузовик получать. Взял с завода машину, всё проверил: заводится, едет. Сразу за воротами подбегает к нему мальчишка: «Дяденька, купи ступичный подшипник! 10 рублей!». Тот, естественно, отказывается: зачем запчасти на совершенно новую машину? Не купил, проехал несколько километров, и в колесе захрустело, машина встала — рассыпался ступичный подшипник. На завод вернулся на попутках, нашёл того самого мальчишку. «Держи 10 рублей, давай подшипник!». А тот ему: «Какие 10 рублей? 25 давай!».

В общем, присказки и байки сплошь обидные. Как же тогда, спрашивается, завод выпускал по 5000 машин в год? Кто их приобретал? А всё просто: экономика плановая, машин не хватает, так что любой грузовик был за счастье. Партия сказала развивать автомобильную промышленность Грузии, и развивали. В конце 1980-х на заводе работало около 18 000 человек, предприятие было градообразующим и трудились здесь целыми семьями. И пускай «дальнобойщиков» из «Колхид» не получилось, но на малых расстояниях они работали: возили сельскохозяйственную продукцию и стройматериалы.

Читайте также:  Лучшие 600 кубовые мотоциклы для новичка доступные в России, Японского производства

Да и к тому же, не такой уж большой был выбор. Седельный тягач такого класса выпускал разве что ЗИЛ, но это был автомобиль капотного типа, а КАЗ — машина более перспективной, бескапотной компоновки. Были также МАЗы и КамАЗы, но это грузовики уже другого класса — и грузоподъёмность у них больше, и двигатели дизельные, более мощные. В общем, работа для «Колхид» находилась.

Перспективный грузовик

И завод развивался, «выпускники» его эволюционировали. В начале 1980-х началась разработка нового, перспективного грузовика – транспортно-технологического. К делу подключились специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

«Идея была следующая. Хотели создать грузовик, который не просто отвезёт что-то из пункта А в пункт Б, а станет неким звеном в технологической цепочке. Как правило, речь шла об уборке урожая. Машина должна была иметь достаточную проходимость, чтобы подъехать, скажем, к комбайну и забрать с него зерно, и в то же время уметь ездить по дорогам различного вида — и грунтовым, и асфальтовым. Причём ездить с прицепом и возить достаточное количество груза. При этом он должен быть не просто самосвалом, а «колхозником», то есть иметь функцию разгрузки на три стороны. Предполагалось, что работать автомобиль будет на том же топливе, что тракторы и комбайны, то есть на дизеле. Уже в 1980-х выяснилось, что при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия топлива в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации — и 45-50%», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

И такой грузовик разработали. Изначально он получил название НАМИ-0215, а в серию пошёл под именем КАЗ-4540 «Колхида». Дело было в самом начале 1982 года.

Надо сказать, что своим детищем создатели очень гордились: нововведений и усовершенствований в машине было с избытком. Вот что рассказывал о разработках заместитель директора НАМИ Золя Сироткин в интервью, опубликованном в журнале «За рулём» в 1983 году.

«Автомобиль существенно легче в управлении, чем используемые сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя. Кабина комплектуется отопителем, в ней предусмотрено место для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера. В целях упростить обслуживание двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъёмником. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 000 километров до капитального ремонта в типичных для села условиях. Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 «Колхида» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Слишком оригинальный КАЗ-4540 «Колхида»

Агрегаты, да и сама конструкция машины и впрямь были очень самобытными. Вот, например, двигатель. Разработан он был на Ярославском заводе на основе мотора КамАЗа, только вместо традиционных восьми цилиндров было сделано шесть. А это значит, что все фазы газораспределения пересчитаны, топливный насос высокого давления (ТНВД) тоже устроен под шесть цилиндров. А коробка передач у КАЗ-4540 «Колхида» не агрегатирована с двигателем: мотор в передней части автомобиля, а коробка — посередине, между ними — карданный вал. Интересная, надо сказать, идея: монтировать и демонтировать её легко, не приходится откручивать от двигателя. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, что, по словам разработчиков, делало его более экономичным и проходимым. Для машины разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт без системы централизованного регулирования давления воздуха. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же кузов, как сам автомобиль, гидроподъёмник, функцию разгрузки на три стороны. И общая грузоподъёмность машины составляла 6 тонн, плюс 5 тонн у прицепа. Борта заводом-изготовителем предусматривались надстраиваемые: их можно было наращивать под сыпучие и легковесные грузы.

Но история этих небезынтересных разработок пришлась на середину 1980-х, а это значит, что время СССР истекало. Только перспективный грузовик успел пойти в серию, как случилась Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование. КАЗ-4540 «Колхида» был моделью интересной и современной, и, может быть, ему бы и нашлось место на рынке (а потребность в машинах такого типа, безусловно, была), но его сгубила излишняя оригинальность.

«На машину попросту не было запчастей. Они и в советское-то время были дефицитом, а когда производство оказалось в другом государстве, их и вовсе стало не достать. Поскольку выпускалась машина недолго, не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», так что скрутить было неоткуда. А поскольку конструкция необычная, не удавалось приспособить агрегаты от другой машины. Например, тот же ТНВД — подходит только оригинальный, никакой больше приспособить не удаётся», — объясняет Илья Лопин.

Что же касается характеристик эксплуатации машины, то здесь адекватную оценку дать сложно. Отзывов относительно модели КАЗ-4540 «Колхида» немного, и большая часть из них основана на стереотипах о предыдущих автомобилях завода. Едва ли, конечно, произошёл заметный качественный скачок: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, делали это те же люди. Но сама конструкция при этом была передовой. В одном эксперты сходятся: в современных условиях машина к эксплуатации не пригодна. Даже если найдётся совершенно новый автомобиль — попадёт в наши реалии из «капсулы времени» — проездить на нём удастся очень недолго.

Читайте также:  Как починить шланг для пылесоса причины поломок инструктаж по ремонту своими руками

Главный экспонат

Хотя один экземпляр КАЗ-4540 «Колхида» в оригинальной комплектации по красноярским дорогам всё-таки колесит. Путешествует он нечасто, и обращаются с ним исключительно бережно. Речь идёт об автомобиле, восстановленном в музее «Авто-ретро». «Колхида» полностью комплектна, все узлы у неё рабочие, гидроусилитель руля исправен, гидравлика кузова тоже. Причём восстановлена машина с оригинальным прицепом — тем самым, что спроектировал завод-изготовитель. На реставрационной базе грузовик иногда даже работает по специальности — вывозит металлолом.

«Грузинский автомобиль у нас восстанавливали грузинские же мастера — Автандил Пипия и Бадри Зарандия. Чтобы сделать один комплектный грузовик, пришлось приобрести два — в разной степени сохранности. Оба мы нашли в Дивногорске — на одну из автобаз их привезли в конце 1080-х. Они и поработать-то толком не успели — почти сразу встали. Это по кузову сразу видно: ведь когда в нём груз возят, он повреждается, царапается, металл гнётся, а здесь видно, что всё новое. Но хранились они как попало, что-то где-то с него скручивали, поэтому не так просто было машину собрать. За основу мы взяли автомобиль, состояние которого было получше. Но двигатель у него был разморожен: оставили его с водой, она замёрзла и порвала блок. Поэтому мотор пришлось переставлять с другой. На обеих машинах не было ТНВД — понятное дело, дефицитная деталь, её, видимо, ещё в 1980-х сняли. Заменить её нечем, и мы нашли ещё одного «донора» — в Красноярске, в посёлке Суворовском. Там состояние было очень плохое, но ТНВД оказался на месте. Только ради него и приобрели — остальное всё без сожаления в металлолом отправили. «Колхида» — одна из первых машин, которую мы восстановили, меньше года на неё ушло. Сегодня она на ходу, регулярно вывозим её на выставки», — рассказывает о реставрации машины директор клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Каз 608 самосвал

В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608 “Колхида”. КАЗ-608 был показан широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ-606А, но на нем были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 лошадиных сил.

Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 о . Также были использованы мосты от ЗИЛ-130. Внешне облицовка радиатора осталась почти без изменений, за исключением сдвинутых вниз, к бамперу, фар и подфарников. База автомобиля увеличилась на 100 миллиметров. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз.

Начать серийное производство этой модели удалось только в 1970 году, когда ЗиЛ нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина.

Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям. Машина имела более приятную переднюю облицовку. С передней части кабины КАЗ-608B исчезло написанное в грузинском стиле слово “Колхида”, а взамен появились три буквы “КАЗ”.

С 1976 года, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу добавили букву “В”. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака была изменена до 125 литров. Масса перевозимого груза возросла до 15500 килограмм. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 километров.

С 1976 году программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 году появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской. Были построены опытные образцы “Колхид” с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской.

Читайте также:  Как сжать амортизатор для кровати Папа Карло

“Колхиды” доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт не поставлялись. Бортовой КАЗ-608 остался опытным образцом. Хотя на коротко-базовым шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и аэродромных топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах.

Также в Риге был создан автомобильный лифт АЛ-3 на основе доработанного шасси грузовика КАЗ-608. АЛ-3 был предназначен для перевозки и погрузки на воздушные суда съёмного бытового оборудования и контейнеров продуктами питания. Для погрузки грузов в самолёт автомобильный лифт подъезжал перпендикулярно к фюзеляжу. Затем производился подъём кузова. Передняя площадка выдвигалась и по ней производилась погрузка.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Кутаисский автомобильный завод (КАЗ)

Строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси началось в 1945 г., а 18 августа 1951 г. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе собрал первый грузовик ЗИС-150. В 1952 г. на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б с задней разгрузкой и седельных тягачей КАЗ-120Т. В1956 г. в программу вошли новые самосвалы. КАЗ-585В отличался от своего прототипа ЗИС—ММЗ-585 прямобортной платформой и удлиненными рессорами, а КАЗ-600 имел кузов с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3. Выпускался также цементовоз КАЗ-601 с самосвальной цистерной эллиптического сечения емкостью 3 м3. Для работы с тягачом КАЗ-120Т был создан 7-тонный полуприцеп-хлопковоз КАЗ-716. С 1957 г. основой моделей КАЗ-600В и КАЗ-601В стал самосвал ЗИЛ—ММЗ-585И на шасси грузовика ЗИЛ-164. Базой для самосвала КАЗ-600АВ, выпускавшегося в 1962-65 гг., стал ЗИЛ—164А. В1959 г. на шасси ЗИЛ-164 был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида«, впервые в СССР оборудованный 2-местной цельнометаллической кабиной над двигателем со спальным местом.

КАЗ-608Б «Колхида» 1965-67 г.

В 1961-68 гг. выпускали вариант КАЗ-606А с колесной базой 2800 мм и агрегатами автомобиля ЗИЛ-164А. Тягач весил 3868 кг и буксировал полуприцеп полной массой 9,5 т. со скоростью 60 км/ч. С 1962 г. на том же шасси началось изготовление бескапотного 5-тонного бортового автомобиля КАЗ-605 — первого в стране грузовика, созданного для горных условий и жаркого климата. Рычаг переключения передач был вынесен на рулевую колонку. Колесная база составляла 3200, длина грузовой платформы

4200, ширина — 2250 мм. Максимальная скорость — 70 км/ч. Тем не менее, широкого распространения он не получил. В 1967 г. появился новый бескапотный седельный тягач КАЗ-608 «Колхида» с колесной базой 2900 мм., откидываемой кабиной и агрегатами автомобиля ЗИЛ—130 (150 л.с.). Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т. С 1976 г. программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 г. появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской.

К концу 70-х гг. Кутаисский автозавод, не имевший собственных квалифицированных кадров и средств для разработки новых машин, оказался в техническом тупике. В московском Научном автомоторном институте (НАМИ) специально для него был разработан не имевший аналогов 2-осный полно-приводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 т. с кабиной над двигателем. С 1984 г. автомобиль выпускался под индексом КАЗ-4540. Его дизель ЯМЗ-642 V6 (8140 см3, 155 л.с.) был вынесен вперед за пределы колесной базы, а 8-ступенчатая коробка передач размещалась отдельно под грузовой платформой. Это обеспечило идеальное распределение полной массы автомобиля между передним и задним мостами (6120 и 6140 кг.) с одинарными колесами и радиальными широкопрофильными шинами. Неотключаемый привод на все колеса имел более долговечные дисковые шарниры и блокируемые дифференциалы. Трансмиссия обеспечивала движение со скоростью от 2 до 70 км/ч. Специально для работы с ним на КАЗе выпускали 2-осный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. При общей грузоподъемности 11 т. полная масса автопоезда составляла 21,2 т. На базовом шасси создали опытные седельный тягач КАЗ-4440 (4×4) и 11,5-тонный грузовик 6×4.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Перестройка в СССР и обретение Грузией независимости привели к тому, что в 1991 г. производство КАЗ-4540 было остановлено, и завод практически прекратил свою деятельность.

Судьба Кутаисского автомобильного завода показательна. Во времена СССР КАЗ производил ежегодно до 20 тыс. грузовиков «Колхида«. В прошлом году было собрано всего 200 «Колхид«, под заказ. Предприятие, где могут делать все — от двигателя до трансмиссии, — перебивается временными заказами, например отливает 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов. Завод, несмотря на то, что имеет представительства за границей — в Москве и Риме, — переживает, как и вся Грузия, не лучшие времена. На градообразующем предприятии от 16 тыс. сотрудников осталось 1200, огромные площади простаивают, и руководство завода уже несколько лет ищет по всему миру партнеров по организации на КАЗ сборки машин. Говорили с немцами, итальянцами, россиянами, корейцами, американцами, но результаты дало только общение… с индийцами. Благо ни одна из сторон особо не рискует: КАЗ выделяет для проекта светлый просторный цех, где раньше собирали двигатели, индийцы присылают машинокомплекты.

Ссылка на основную публикацию
К чему снится новая машина (автомобиль) Сонник-снов
К чему снится новая машина черного, красного, белого, синего цвета Новая машина черного цвета Черного цвета – вы достигнете всех...
Испытания на ударную вязкость
Ударная вязкость Раздел: Материаловедение. Металловедение. Ударная вязкость. Определение ударной вязкости. Ударная вязкость характеризует надежность материала, его способность сопротивляться хрупкому разрушению....
Исследование ударной вязкости конструкционных сталей и сварных соединений, эксплуатирующихся в услов
Ударная вязкость стали – что это такое, испытание металлов, обозначение, с какой целью определяют, с Иногда самый прочный материал, например,...
Кабмин изменил ПДД, разрешив водителям ездить без бумажного полиса ОСАГО — t
Новый полис ОСАГО образец, форма, а также как выглядит страховой документ на фото В чем отличие новых бланков автогражданки от...

КАЗ-4540 технические характеристики

КАЗ-4540 «Колхида»

Высоко-высоко в горах, среди великолепных снежных вершин, где живет лишь смелый и свободный ветер… Как-то так хочется начать разговор о существовавшем некогда Кутаисском автозаводе. Ничего не попишешь — Грузия! История здешнего автомобилестроения сегодня и впрямь звучит как легенда, но факт остаётся фактом: жило и работало крупное предприятие, и спускались с гор грузовые «Колхиды». Подтверждение тому — автомобиль КАЗ-4540 «Колхида», экспонат красноярского музея «Авто-ретро».

В военные и послевоенные годы стало очевидным, что советская автомобильная промышленность с запросами большой державы не справляется. В центральной части страны уже работало предостаточно предприятий, к делу автомобилестроения подключился и Урал, а грузовых автомобилей всё равно не хватало. Решено было задействовать и южные регионы, однако почему местом строительства нового автозавода был выбран грузинский Кутаиси, до сих пор не совсем понятно. Есть, конечно, версия, что сделано это было в угоду генсеку — грузинскому уроженцу, однако это не более чем домыслы. Как бы то ни было, сразу после войны началось возведение первых корпусов, а 18 августа 1951-го с конвейера под звуки оркестра сошёл первый автомобиль — КАЗ-150, точная копия ЗИС-150.

Долгая история

Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.

Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.

Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.

КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным.

Что мне молва

Романтичную историю горных грузовиков, к сожалению, омрачают отзывы об автомобилях. «Колхиды» снискали у водителей дурную славу. Недостаточный контроль качества, низкая культура производства — и в результате собирались автомобили как придётся. К тому же для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял много. Да и водители всеми правдами и неправдами старались «горцев» сбыть, за баранку обычно сажали «салаг» или провинившихся шоферов. В итоге грузовики редко переживали одну «пятилетку».

Зато в народном творчестве «Колхида» отвоевала себе заметное место. Бытовала, например, присказка «Зверя нет страшнее рыси и машин из Кутаиси». Или, скажем, анекдот. Едет «Колхида» в гору с кирпичами — фыркает, глохнет. Грузины увидели это и говорят: «Мы автомобиль делали, чтобы чай с горы возить, а они на нём кирпичи в гору тянут». А ещё рассказывали, что от ворот кутаисского завода начиналась вереница машин с водителями «во чреве»: дескать, ломался автомобиль после первой стометровки.

По советской традиции, на завод за новым авто отправлялся сам водитель, который впоследствии на нём и ездил. Шофёры это дело очень любили, поскольку за такой выезд можно было неплохо заработать. Так вот, «аргонавтов», желающих отправиться в Кутаиси за «Колхидой», отыскать было непросто — очень уж хлопотной становилась поездка. Красноярские шофёры из «старой гвардии» рассказывают такую историю. Поехал, значит, водитель, на КАЗ — новый грузовик получать. Взял с завода машину, всё проверил: заводится, едет. Сразу за воротами подбегает к нему мальчишка: «Дяденька, купи ступичный подшипник! 10 рублей!». Тот, естественно, отказывается: зачем запчасти на совершенно новую машину? Не купил, проехал несколько километров, и в колесе захрустело, машина встала — рассыпался ступичный подшипник. На завод вернулся на попутках, нашёл того самого мальчишку. «Держи 10 рублей, давай подшипник!». А тот ему: «Какие 10 рублей? 25 давай!».

В общем, присказки и байки сплошь обидные. Как же тогда, спрашивается, завод выпускал по 5000 машин в год? Кто их приобретал? А всё просто: экономика плановая, машин не хватает, так что любой грузовик был за счастье. Партия сказала развивать автомобильную промышленность Грузии, и развивали. В конце 1980-х на заводе работало около 18 000 человек, предприятие было градообразующим и трудились здесь целыми семьями. И пускай «дальнобойщиков» из «Колхид» не получилось, но на малых расстояниях они работали: возили сельскохозяйственную продукцию и стройматериалы.

Читайте также:  Восстановление подушек безопасности как сделать, зачем, цена

Да и к тому же, не такой уж большой был выбор. Седельный тягач такого класса выпускал разве что ЗИЛ, но это был автомобиль капотного типа, а КАЗ — машина более перспективной, бескапотной компоновки. Были также МАЗы и КамАЗы, но это грузовики уже другого класса — и грузоподъёмность у них больше, и двигатели дизельные, более мощные. В общем, работа для «Колхид» находилась.

Перспективный грузовик

И завод развивался, «выпускники» его эволюционировали. В начале 1980-х началась разработка нового, перспективного грузовика – транспортно-технологического. К делу подключились специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

«Идея была следующая. Хотели создать грузовик, который не просто отвезёт что-то из пункта А в пункт Б, а станет неким звеном в технологической цепочке. Как правило, речь шла об уборке урожая. Машина должна была иметь достаточную проходимость, чтобы подъехать, скажем, к комбайну и забрать с него зерно, и в то же время уметь ездить по дорогам различного вида — и грунтовым, и асфальтовым. Причём ездить с прицепом и возить достаточное количество груза. При этом он должен быть не просто самосвалом, а «колхозником», то есть иметь функцию разгрузки на три стороны. Предполагалось, что работать автомобиль будет на том же топливе, что тракторы и комбайны, то есть на дизеле. Уже в 1980-х выяснилось, что при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия топлива в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации — и 45-50%», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

И такой грузовик разработали. Изначально он получил название НАМИ-0215, а в серию пошёл под именем КАЗ-4540 «Колхида». Дело было в самом начале 1982 года.

Надо сказать, что своим детищем создатели очень гордились: нововведений и усовершенствований в машине было с избытком. Вот что рассказывал о разработках заместитель директора НАМИ Золя Сироткин в интервью, опубликованном в журнале «За рулём» в 1983 году.

«Автомобиль существенно легче в управлении, чем используемые сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя. Кабина комплектуется отопителем, в ней предусмотрено место для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера. В целях упростить обслуживание двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъёмником. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 000 километров до капитального ремонта в типичных для села условиях. Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 «Колхида» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Слишком оригинальный КАЗ-4540 «Колхида»

Агрегаты, да и сама конструкция машины и впрямь были очень самобытными. Вот, например, двигатель. Разработан он был на Ярославском заводе на основе мотора КамАЗа, только вместо традиционных восьми цилиндров было сделано шесть. А это значит, что все фазы газораспределения пересчитаны, топливный насос высокого давления (ТНВД) тоже устроен под шесть цилиндров. А коробка передач у КАЗ-4540 «Колхида» не агрегатирована с двигателем: мотор в передней части автомобиля, а коробка — посередине, между ними — карданный вал. Интересная, надо сказать, идея: монтировать и демонтировать её легко, не приходится откручивать от двигателя. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, что, по словам разработчиков, делало его более экономичным и проходимым. Для машины разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт без системы централизованного регулирования давления воздуха. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же кузов, как сам автомобиль, гидроподъёмник, функцию разгрузки на три стороны. И общая грузоподъёмность машины составляла 6 тонн, плюс 5 тонн у прицепа. Борта заводом-изготовителем предусматривались надстраиваемые: их можно было наращивать под сыпучие и легковесные грузы.

Но история этих небезынтересных разработок пришлась на середину 1980-х, а это значит, что время СССР истекало. Только перспективный грузовик успел пойти в серию, как случилась Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование. КАЗ-4540 «Колхида» был моделью интересной и современной, и, может быть, ему бы и нашлось место на рынке (а потребность в машинах такого типа, безусловно, была), но его сгубила излишняя оригинальность.

«На машину попросту не было запчастей. Они и в советское-то время были дефицитом, а когда производство оказалось в другом государстве, их и вовсе стало не достать. Поскольку выпускалась машина недолго, не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», так что скрутить было неоткуда. А поскольку конструкция необычная, не удавалось приспособить агрегаты от другой машины. Например, тот же ТНВД — подходит только оригинальный, никакой больше приспособить не удаётся», — объясняет Илья Лопин.

Что же касается характеристик эксплуатации машины, то здесь адекватную оценку дать сложно. Отзывов относительно модели КАЗ-4540 «Колхида» немного, и большая часть из них основана на стереотипах о предыдущих автомобилях завода. Едва ли, конечно, произошёл заметный качественный скачок: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, делали это те же люди. Но сама конструкция при этом была передовой. В одном эксперты сходятся: в современных условиях машина к эксплуатации не пригодна. Даже если найдётся совершенно новый автомобиль — попадёт в наши реалии из «капсулы времени» — проездить на нём удастся очень недолго.

Читайте также:  Замена опорного подшипника Лада

Главный экспонат

Хотя один экземпляр КАЗ-4540 «Колхида» в оригинальной комплектации по красноярским дорогам всё-таки колесит. Путешествует он нечасто, и обращаются с ним исключительно бережно. Речь идёт об автомобиле, восстановленном в музее «Авто-ретро». «Колхида» полностью комплектна, все узлы у неё рабочие, гидроусилитель руля исправен, гидравлика кузова тоже. Причём восстановлена машина с оригинальным прицепом — тем самым, что спроектировал завод-изготовитель. На реставрационной базе грузовик иногда даже работает по специальности — вывозит металлолом.

«Грузинский автомобиль у нас восстанавливали грузинские же мастера — Автандил Пипия и Бадри Зарандия. Чтобы сделать один комплектный грузовик, пришлось приобрести два — в разной степени сохранности. Оба мы нашли в Дивногорске — на одну из автобаз их привезли в конце 1080-х. Они и поработать-то толком не успели — почти сразу встали. Это по кузову сразу видно: ведь когда в нём груз возят, он повреждается, царапается, металл гнётся, а здесь видно, что всё новое. Но хранились они как попало, что-то где-то с него скручивали, поэтому не так просто было машину собрать. За основу мы взяли автомобиль, состояние которого было получше. Но двигатель у него был разморожен: оставили его с водой, она замёрзла и порвала блок. Поэтому мотор пришлось переставлять с другой. На обеих машинах не было ТНВД — понятное дело, дефицитная деталь, её, видимо, ещё в 1980-х сняли. Заменить её нечем, и мы нашли ещё одного «донора» — в Красноярске, в посёлке Суворовском. Там состояние было очень плохое, но ТНВД оказался на месте. Только ради него и приобрели — остальное всё без сожаления в металлолом отправили. «Колхида» — одна из первых машин, которую мы восстановили, меньше года на неё ушло. Сегодня она на ходу, регулярно вывозим её на выставки», — рассказывает о реставрации машины директор клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Каз 608 самосвал

В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608 “Колхида”. КАЗ-608 был показан широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ-606А, но на нем были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 лошадиных сил.

Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 о . Также были использованы мосты от ЗИЛ-130. Внешне облицовка радиатора осталась почти без изменений, за исключением сдвинутых вниз, к бамперу, фар и подфарников. База автомобиля увеличилась на 100 миллиметров. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз.

Начать серийное производство этой модели удалось только в 1970 году, когда ЗиЛ нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина.

Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям. Машина имела более приятную переднюю облицовку. С передней части кабины КАЗ-608B исчезло написанное в грузинском стиле слово “Колхида”, а взамен появились три буквы “КАЗ”.

С 1976 года, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу добавили букву “В”. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака была изменена до 125 литров. Масса перевозимого груза возросла до 15500 килограмм. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 километров.

С 1976 году программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 году появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской. Были построены опытные образцы “Колхид” с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской.

Читайте также:  ОВО охрана объектов вневедомственной охраной, услуги ОВО

“Колхиды” доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт не поставлялись. Бортовой КАЗ-608 остался опытным образцом. Хотя на коротко-базовым шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и аэродромных топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах.

Также в Риге был создан автомобильный лифт АЛ-3 на основе доработанного шасси грузовика КАЗ-608. АЛ-3 был предназначен для перевозки и погрузки на воздушные суда съёмного бытового оборудования и контейнеров продуктами питания. Для погрузки грузов в самолёт автомобильный лифт подъезжал перпендикулярно к фюзеляжу. Затем производился подъём кузова. Передняя площадка выдвигалась и по ней производилась погрузка.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Кутаисский автомобильный завод (КАЗ)

Строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси началось в 1945 г., а 18 августа 1951 г. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе собрал первый грузовик ЗИС-150. В 1952 г. на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б с задней разгрузкой и седельных тягачей КАЗ-120Т. В1956 г. в программу вошли новые самосвалы. КАЗ-585В отличался от своего прототипа ЗИС—ММЗ-585 прямобортной платформой и удлиненными рессорами, а КАЗ-600 имел кузов с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3. Выпускался также цементовоз КАЗ-601 с самосвальной цистерной эллиптического сечения емкостью 3 м3. Для работы с тягачом КАЗ-120Т был создан 7-тонный полуприцеп-хлопковоз КАЗ-716. С 1957 г. основой моделей КАЗ-600В и КАЗ-601В стал самосвал ЗИЛ—ММЗ-585И на шасси грузовика ЗИЛ-164. Базой для самосвала КАЗ-600АВ, выпускавшегося в 1962-65 гг., стал ЗИЛ—164А. В1959 г. на шасси ЗИЛ-164 был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида«, впервые в СССР оборудованный 2-местной цельнометаллической кабиной над двигателем со спальным местом.

КАЗ-608Б «Колхида» 1965-67 г.

В 1961-68 гг. выпускали вариант КАЗ-606А с колесной базой 2800 мм и агрегатами автомобиля ЗИЛ-164А. Тягач весил 3868 кг и буксировал полуприцеп полной массой 9,5 т. со скоростью 60 км/ч. С 1962 г. на том же шасси началось изготовление бескапотного 5-тонного бортового автомобиля КАЗ-605 — первого в стране грузовика, созданного для горных условий и жаркого климата. Рычаг переключения передач был вынесен на рулевую колонку. Колесная база составляла 3200, длина грузовой платформы

4200, ширина — 2250 мм. Максимальная скорость — 70 км/ч. Тем не менее, широкого распространения он не получил. В 1967 г. появился новый бескапотный седельный тягач КАЗ-608 «Колхида» с колесной базой 2900 мм., откидываемой кабиной и агрегатами автомобиля ЗИЛ—130 (150 л.с.). Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т. С 1976 г. программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 г. появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской.

К концу 70-х гг. Кутаисский автозавод, не имевший собственных квалифицированных кадров и средств для разработки новых машин, оказался в техническом тупике. В московском Научном автомоторном институте (НАМИ) специально для него был разработан не имевший аналогов 2-осный полно-приводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 т. с кабиной над двигателем. С 1984 г. автомобиль выпускался под индексом КАЗ-4540. Его дизель ЯМЗ-642 V6 (8140 см3, 155 л.с.) был вынесен вперед за пределы колесной базы, а 8-ступенчатая коробка передач размещалась отдельно под грузовой платформой. Это обеспечило идеальное распределение полной массы автомобиля между передним и задним мостами (6120 и 6140 кг.) с одинарными колесами и радиальными широкопрофильными шинами. Неотключаемый привод на все колеса имел более долговечные дисковые шарниры и блокируемые дифференциалы. Трансмиссия обеспечивала движение со скоростью от 2 до 70 км/ч. Специально для работы с ним на КАЗе выпускали 2-осный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. При общей грузоподъемности 11 т. полная масса автопоезда составляла 21,2 т. На базовом шасси создали опытные седельный тягач КАЗ-4440 (4×4) и 11,5-тонный грузовик 6×4.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Перестройка в СССР и обретение Грузией независимости привели к тому, что в 1991 г. производство КАЗ-4540 было остановлено, и завод практически прекратил свою деятельность.

Судьба Кутаисского автомобильного завода показательна. Во времена СССР КАЗ производил ежегодно до 20 тыс. грузовиков «Колхида«. В прошлом году было собрано всего 200 «Колхид«, под заказ. Предприятие, где могут делать все — от двигателя до трансмиссии, — перебивается временными заказами, например отливает 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов. Завод, несмотря на то, что имеет представительства за границей — в Москве и Риме, — переживает, как и вся Грузия, не лучшие времена. На градообразующем предприятии от 16 тыс. сотрудников осталось 1200, огромные площади простаивают, и руководство завода уже несколько лет ищет по всему миру партнеров по организации на КАЗ сборки машин. Говорили с немцами, итальянцами, россиянами, корейцами, американцами, но результаты дало только общение… с индийцами. Благо ни одна из сторон особо не рискует: КАЗ выделяет для проекта светлый просторный цех, где раньше собирали двигатели, индийцы присылают машинокомплекты.

Ссылка на основную публикацию
К чему снится новая машина (автомобиль) Сонник-снов
К чему снится новая машина черного, красного, белого, синего цвета Новая машина черного цвета Черного цвета – вы достигнете всех...
Испытания на ударную вязкость
Ударная вязкость Раздел: Материаловедение. Металловедение. Ударная вязкость. Определение ударной вязкости. Ударная вязкость характеризует надежность материала, его способность сопротивляться хрупкому разрушению....
Исследование ударной вязкости конструкционных сталей и сварных соединений, эксплуатирующихся в услов
Ударная вязкость стали – что это такое, испытание металлов, обозначение, с какой целью определяют, с Иногда самый прочный материал, например,...
Кабмин изменил ПДД, разрешив водителям ездить без бумажного полиса ОСАГО — t
Новый полис ОСАГО образец, форма, а также как выглядит страховой документ на фото В чем отличие новых бланков автогражданки от...

КАЗ-4540 технические характеристики

КАЗ-4540 «Колхида»

Высоко-высоко в горах, среди великолепных снежных вершин, где живет лишь смелый и свободный ветер… Как-то так хочется начать разговор о существовавшем некогда Кутаисском автозаводе. Ничего не попишешь — Грузия! История здешнего автомобилестроения сегодня и впрямь звучит как легенда, но факт остаётся фактом: жило и работало крупное предприятие, и спускались с гор грузовые «Колхиды». Подтверждение тому — автомобиль КАЗ-4540 «Колхида», экспонат красноярского музея «Авто-ретро».

В военные и послевоенные годы стало очевидным, что советская автомобильная промышленность с запросами большой державы не справляется. В центральной части страны уже работало предостаточно предприятий, к делу автомобилестроения подключился и Урал, а грузовых автомобилей всё равно не хватало. Решено было задействовать и южные регионы, однако почему местом строительства нового автозавода был выбран грузинский Кутаиси, до сих пор не совсем понятно. Есть, конечно, версия, что сделано это было в угоду генсеку — грузинскому уроженцу, однако это не более чем домыслы. Как бы то ни было, сразу после войны началось возведение первых корпусов, а 18 августа 1951-го с конвейера под звуки оркестра сошёл первый автомобиль — КАЗ-150, точная копия ЗИС-150.

Долгая история

Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.

Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.

Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.

КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным.

Что мне молва

Романтичную историю горных грузовиков, к сожалению, омрачают отзывы об автомобилях. «Колхиды» снискали у водителей дурную славу. Недостаточный контроль качества, низкая культура производства — и в результате собирались автомобили как придётся. К тому же для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял много. Да и водители всеми правдами и неправдами старались «горцев» сбыть, за баранку обычно сажали «салаг» или провинившихся шоферов. В итоге грузовики редко переживали одну «пятилетку».

Зато в народном творчестве «Колхида» отвоевала себе заметное место. Бытовала, например, присказка «Зверя нет страшнее рыси и машин из Кутаиси». Или, скажем, анекдот. Едет «Колхида» в гору с кирпичами — фыркает, глохнет. Грузины увидели это и говорят: «Мы автомобиль делали, чтобы чай с горы возить, а они на нём кирпичи в гору тянут». А ещё рассказывали, что от ворот кутаисского завода начиналась вереница машин с водителями «во чреве»: дескать, ломался автомобиль после первой стометровки.

По советской традиции, на завод за новым авто отправлялся сам водитель, который впоследствии на нём и ездил. Шофёры это дело очень любили, поскольку за такой выезд можно было неплохо заработать. Так вот, «аргонавтов», желающих отправиться в Кутаиси за «Колхидой», отыскать было непросто — очень уж хлопотной становилась поездка. Красноярские шофёры из «старой гвардии» рассказывают такую историю. Поехал, значит, водитель, на КАЗ — новый грузовик получать. Взял с завода машину, всё проверил: заводится, едет. Сразу за воротами подбегает к нему мальчишка: «Дяденька, купи ступичный подшипник! 10 рублей!». Тот, естественно, отказывается: зачем запчасти на совершенно новую машину? Не купил, проехал несколько километров, и в колесе захрустело, машина встала — рассыпался ступичный подшипник. На завод вернулся на попутках, нашёл того самого мальчишку. «Держи 10 рублей, давай подшипник!». А тот ему: «Какие 10 рублей? 25 давай!».

В общем, присказки и байки сплошь обидные. Как же тогда, спрашивается, завод выпускал по 5000 машин в год? Кто их приобретал? А всё просто: экономика плановая, машин не хватает, так что любой грузовик был за счастье. Партия сказала развивать автомобильную промышленность Грузии, и развивали. В конце 1980-х на заводе работало около 18 000 человек, предприятие было градообразующим и трудились здесь целыми семьями. И пускай «дальнобойщиков» из «Колхид» не получилось, но на малых расстояниях они работали: возили сельскохозяйственную продукцию и стройматериалы.

Читайте также:  Как сжать амортизатор для кровати Папа Карло

Да и к тому же, не такой уж большой был выбор. Седельный тягач такого класса выпускал разве что ЗИЛ, но это был автомобиль капотного типа, а КАЗ — машина более перспективной, бескапотной компоновки. Были также МАЗы и КамАЗы, но это грузовики уже другого класса — и грузоподъёмность у них больше, и двигатели дизельные, более мощные. В общем, работа для «Колхид» находилась.

Перспективный грузовик

И завод развивался, «выпускники» его эволюционировали. В начале 1980-х началась разработка нового, перспективного грузовика – транспортно-технологического. К делу подключились специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

«Идея была следующая. Хотели создать грузовик, который не просто отвезёт что-то из пункта А в пункт Б, а станет неким звеном в технологической цепочке. Как правило, речь шла об уборке урожая. Машина должна была иметь достаточную проходимость, чтобы подъехать, скажем, к комбайну и забрать с него зерно, и в то же время уметь ездить по дорогам различного вида — и грунтовым, и асфальтовым. Причём ездить с прицепом и возить достаточное количество груза. При этом он должен быть не просто самосвалом, а «колхозником», то есть иметь функцию разгрузки на три стороны. Предполагалось, что работать автомобиль будет на том же топливе, что тракторы и комбайны, то есть на дизеле. Уже в 1980-х выяснилось, что при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия топлива в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации — и 45-50%», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

И такой грузовик разработали. Изначально он получил название НАМИ-0215, а в серию пошёл под именем КАЗ-4540 «Колхида». Дело было в самом начале 1982 года.

Надо сказать, что своим детищем создатели очень гордились: нововведений и усовершенствований в машине было с избытком. Вот что рассказывал о разработках заместитель директора НАМИ Золя Сироткин в интервью, опубликованном в журнале «За рулём» в 1983 году.

«Автомобиль существенно легче в управлении, чем используемые сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя. Кабина комплектуется отопителем, в ней предусмотрено место для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера. В целях упростить обслуживание двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъёмником. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 000 километров до капитального ремонта в типичных для села условиях. Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 «Колхида» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Слишком оригинальный КАЗ-4540 «Колхида»

Агрегаты, да и сама конструкция машины и впрямь были очень самобытными. Вот, например, двигатель. Разработан он был на Ярославском заводе на основе мотора КамАЗа, только вместо традиционных восьми цилиндров было сделано шесть. А это значит, что все фазы газораспределения пересчитаны, топливный насос высокого давления (ТНВД) тоже устроен под шесть цилиндров. А коробка передач у КАЗ-4540 «Колхида» не агрегатирована с двигателем: мотор в передней части автомобиля, а коробка — посередине, между ними — карданный вал. Интересная, надо сказать, идея: монтировать и демонтировать её легко, не приходится откручивать от двигателя. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, что, по словам разработчиков, делало его более экономичным и проходимым. Для машины разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт без системы централизованного регулирования давления воздуха. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же кузов, как сам автомобиль, гидроподъёмник, функцию разгрузки на три стороны. И общая грузоподъёмность машины составляла 6 тонн, плюс 5 тонн у прицепа. Борта заводом-изготовителем предусматривались надстраиваемые: их можно было наращивать под сыпучие и легковесные грузы.

Но история этих небезынтересных разработок пришлась на середину 1980-х, а это значит, что время СССР истекало. Только перспективный грузовик успел пойти в серию, как случилась Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование. КАЗ-4540 «Колхида» был моделью интересной и современной, и, может быть, ему бы и нашлось место на рынке (а потребность в машинах такого типа, безусловно, была), но его сгубила излишняя оригинальность.

«На машину попросту не было запчастей. Они и в советское-то время были дефицитом, а когда производство оказалось в другом государстве, их и вовсе стало не достать. Поскольку выпускалась машина недолго, не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», так что скрутить было неоткуда. А поскольку конструкция необычная, не удавалось приспособить агрегаты от другой машины. Например, тот же ТНВД — подходит только оригинальный, никакой больше приспособить не удаётся», — объясняет Илья Лопин.

Что же касается характеристик эксплуатации машины, то здесь адекватную оценку дать сложно. Отзывов относительно модели КАЗ-4540 «Колхида» немного, и большая часть из них основана на стереотипах о предыдущих автомобилях завода. Едва ли, конечно, произошёл заметный качественный скачок: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, делали это те же люди. Но сама конструкция при этом была передовой. В одном эксперты сходятся: в современных условиях машина к эксплуатации не пригодна. Даже если найдётся совершенно новый автомобиль — попадёт в наши реалии из «капсулы времени» — проездить на нём удастся очень недолго.

Читайте также:  Замена воздушного фильтра Фольксваген Поло своими силами; Авторемонт, замена своими силами

Главный экспонат

Хотя один экземпляр КАЗ-4540 «Колхида» в оригинальной комплектации по красноярским дорогам всё-таки колесит. Путешествует он нечасто, и обращаются с ним исключительно бережно. Речь идёт об автомобиле, восстановленном в музее «Авто-ретро». «Колхида» полностью комплектна, все узлы у неё рабочие, гидроусилитель руля исправен, гидравлика кузова тоже. Причём восстановлена машина с оригинальным прицепом — тем самым, что спроектировал завод-изготовитель. На реставрационной базе грузовик иногда даже работает по специальности — вывозит металлолом.

«Грузинский автомобиль у нас восстанавливали грузинские же мастера — Автандил Пипия и Бадри Зарандия. Чтобы сделать один комплектный грузовик, пришлось приобрести два — в разной степени сохранности. Оба мы нашли в Дивногорске — на одну из автобаз их привезли в конце 1080-х. Они и поработать-то толком не успели — почти сразу встали. Это по кузову сразу видно: ведь когда в нём груз возят, он повреждается, царапается, металл гнётся, а здесь видно, что всё новое. Но хранились они как попало, что-то где-то с него скручивали, поэтому не так просто было машину собрать. За основу мы взяли автомобиль, состояние которого было получше. Но двигатель у него был разморожен: оставили его с водой, она замёрзла и порвала блок. Поэтому мотор пришлось переставлять с другой. На обеих машинах не было ТНВД — понятное дело, дефицитная деталь, её, видимо, ещё в 1980-х сняли. Заменить её нечем, и мы нашли ещё одного «донора» — в Красноярске, в посёлке Суворовском. Там состояние было очень плохое, но ТНВД оказался на месте. Только ради него и приобрели — остальное всё без сожаления в металлолом отправили. «Колхида» — одна из первых машин, которую мы восстановили, меньше года на неё ушло. Сегодня она на ходу, регулярно вывозим её на выставки», — рассказывает о реставрации машины директор клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Каз 608 самосвал

В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608 “Колхида”. КАЗ-608 был показан широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ-606А, но на нем были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 лошадиных сил.

Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 о . Также были использованы мосты от ЗИЛ-130. Внешне облицовка радиатора осталась почти без изменений, за исключением сдвинутых вниз, к бамперу, фар и подфарников. База автомобиля увеличилась на 100 миллиметров. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз.

Начать серийное производство этой модели удалось только в 1970 году, когда ЗиЛ нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина.

Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям. Машина имела более приятную переднюю облицовку. С передней части кабины КАЗ-608B исчезло написанное в грузинском стиле слово “Колхида”, а взамен появились три буквы “КАЗ”.

С 1976 года, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу добавили букву “В”. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака была изменена до 125 литров. Масса перевозимого груза возросла до 15500 килограмм. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 километров.

С 1976 году программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 году появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской. Были построены опытные образцы “Колхид” с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской.

Читайте также:  Как починить шланг для пылесоса причины поломок инструктаж по ремонту своими руками

“Колхиды” доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт не поставлялись. Бортовой КАЗ-608 остался опытным образцом. Хотя на коротко-базовым шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и аэродромных топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах.

Также в Риге был создан автомобильный лифт АЛ-3 на основе доработанного шасси грузовика КАЗ-608. АЛ-3 был предназначен для перевозки и погрузки на воздушные суда съёмного бытового оборудования и контейнеров продуктами питания. Для погрузки грузов в самолёт автомобильный лифт подъезжал перпендикулярно к фюзеляжу. Затем производился подъём кузова. Передняя площадка выдвигалась и по ней производилась погрузка.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Кутаисский автомобильный завод (КАЗ)

Строительство автозавода в грузинском городе Кутаиси началось в 1945 г., а 18 августа 1951 г. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе собрал первый грузовик ЗИС-150. В 1952 г. на его шасси началось производство 3,5-тонных самосвалов КАЗ-585Б с задней разгрузкой и седельных тягачей КАЗ-120Т. В1956 г. в программу вошли новые самосвалы. КАЗ-585В отличался от своего прототипа ЗИС—ММЗ-585 прямобортной платформой и удлиненными рессорами, а КАЗ-600 имел кузов с двухсторонним опрокидыванием вместимостью 2,4 м3. Выпускался также цементовоз КАЗ-601 с самосвальной цистерной эллиптического сечения емкостью 3 м3. Для работы с тягачом КАЗ-120Т был создан 7-тонный полуприцеп-хлопковоз КАЗ-716. С 1957 г. основой моделей КАЗ-600В и КАЗ-601В стал самосвал ЗИЛ—ММЗ-585И на шасси грузовика ЗИЛ-164. Базой для самосвала КАЗ-600АВ, выпускавшегося в 1962-65 гг., стал ЗИЛ—164А. В1959 г. на шасси ЗИЛ-164 был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида«, впервые в СССР оборудованный 2-местной цельнометаллической кабиной над двигателем со спальным местом.

КАЗ-608Б «Колхида» 1965-67 г.

В 1961-68 гг. выпускали вариант КАЗ-606А с колесной базой 2800 мм и агрегатами автомобиля ЗИЛ-164А. Тягач весил 3868 кг и буксировал полуприцеп полной массой 9,5 т. со скоростью 60 км/ч. С 1962 г. на том же шасси началось изготовление бескапотного 5-тонного бортового автомобиля КАЗ-605 — первого в стране грузовика, созданного для горных условий и жаркого климата. Рычаг переключения передач был вынесен на рулевую колонку. Колесная база составляла 3200, длина грузовой платформы

4200, ширина — 2250 мм. Максимальная скорость — 70 км/ч. Тем не менее, широкого распространения он не получил. В 1967 г. появился новый бескапотный седельный тягач КАЗ-608 «Колхида» с колесной базой 2900 мм., откидываемой кабиной и агрегатами автомобиля ЗИЛ—130 (150 л.с.). Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т. С 1976 г. программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 г. появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской.

К концу 70-х гг. Кутаисский автозавод, не имевший собственных квалифицированных кадров и средств для разработки новых машин, оказался в техническом тупике. В московском Научном автомоторном институте (НАМИ) специально для него был разработан не имевший аналогов 2-осный полно-приводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 т. с кабиной над двигателем. С 1984 г. автомобиль выпускался под индексом КАЗ-4540. Его дизель ЯМЗ-642 V6 (8140 см3, 155 л.с.) был вынесен вперед за пределы колесной базы, а 8-ступенчатая коробка передач размещалась отдельно под грузовой платформой. Это обеспечило идеальное распределение полной массы автомобиля между передним и задним мостами (6120 и 6140 кг.) с одинарными колесами и радиальными широкопрофильными шинами. Неотключаемый привод на все колеса имел более долговечные дисковые шарниры и блокируемые дифференциалы. Трансмиссия обеспечивала движение со скоростью от 2 до 70 км/ч. Специально для работы с ним на КАЗе выпускали 2-осный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. При общей грузоподъемности 11 т. полная масса автопоезда составляла 21,2 т. На базовом шасси создали опытные седельный тягач КАЗ-4440 (4×4) и 11,5-тонный грузовик 6×4.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Перестройка в СССР и обретение Грузией независимости привели к тому, что в 1991 г. производство КАЗ-4540 было остановлено, и завод практически прекратил свою деятельность.

Судьба Кутаисского автомобильного завода показательна. Во времена СССР КАЗ производил ежегодно до 20 тыс. грузовиков «Колхида«. В прошлом году было собрано всего 200 «Колхид«, под заказ. Предприятие, где могут делать все — от двигателя до трансмиссии, — перебивается временными заказами, например отливает 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов. Завод, несмотря на то, что имеет представительства за границей — в Москве и Риме, — переживает, как и вся Грузия, не лучшие времена. На градообразующем предприятии от 16 тыс. сотрудников осталось 1200, огромные площади простаивают, и руководство завода уже несколько лет ищет по всему миру партнеров по организации на КАЗ сборки машин. Говорили с немцами, итальянцами, россиянами, корейцами, американцами, но результаты дало только общение… с индийцами. Благо ни одна из сторон особо не рискует: КАЗ выделяет для проекта светлый просторный цех, где раньше собирали двигатели, индийцы присылают машинокомплекты.

Ссылка на основную публикацию
К чему снится новая машина (автомобиль) Сонник-снов
К чему снится новая машина черного, красного, белого, синего цвета Новая машина черного цвета Черного цвета – вы достигнете всех...
Испытания на ударную вязкость
Ударная вязкость Раздел: Материаловедение. Металловедение. Ударная вязкость. Определение ударной вязкости. Ударная вязкость характеризует надежность материала, его способность сопротивляться хрупкому разрушению....
Исследование ударной вязкости конструкционных сталей и сварных соединений, эксплуатирующихся в услов
Ударная вязкость стали – что это такое, испытание металлов, обозначение, с какой целью определяют, с Иногда самый прочный материал, например,...
Кабмин изменил ПДД, разрешив водителям ездить без бумажного полиса ОСАГО — t
Новый полис ОСАГО образец, форма, а также как выглядит страховой документ на фото В чем отличие новых бланков автогражданки от...
Adblock detector